对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

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对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

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对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

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对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

地址：北京市丰台区汽车博物馆东路诺德中间11号楼33层 | 邮编：100160 | E-mail:caam@caam.org.cn-华体会官方平台入口

对已在中国市场扎根四十年的公共汽车团体而言，曩昔成绩离不开率先“起跑”。那末，为寻求当下和将来的成功，其又该若何延续“快跑”呢？

进入中国市场的第40个年初，公共汽车团体依然身处这一市场竞争的头部梯队，但死后压力正在陡增，愈来愈多谋求市场份额晋升的本土车企正对其发出“竞争提示”：若想在这一市场中继续领跑，公共必需做出改变，并调剂在华持久计谋的方针。据公共汽车团体发布的2023年全年发卖数据，其在中国年夜陆和中国香港市场的销量为324万辆，同比增加1.2%，但与中国市场整体增加5.6%比拟，增幅较弱。同时，其在中国市场的表示也不再像曩昔一样“碾压”全球其他市场：中国市场以3万辆的销量劣势稍掉队在西欧，掉去了连结15年的团体全球最年夜单一市场的宝座。销量增加放缓的背后，一方面是走向转型的市场中要求分享蛋糕的玩家愈来愈多；另外一方面，是传统燃油汽车产物在中国优势下降的条件下，公共等跨国车企“仿佛”跟不上中国本土电动汽车产物更迭的程序，遭到中国自立新能源品牌“年夜爆发”的更多冲击。公共汽车团体治理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）坦言：“我们今朝没法连结领先地位”。他认为，就眼下的环境，公共应避免为其在中国的市场份额设定一个过在抱负化的方针。“假如我们在快速增加的中国市场，能持久连结两位数的市场份额就已是一个很是不错的成就。今朝，我们正致力在为中国市场制订准确的成长计划”。由此，部门不雅点将奥博穆的这一观点解读为公共对中国市场决定信念不足，固然这类不雅点也不难理解：截至2024年一季度竣事，中国市场中的乘用车企TOP10中，除公共和特斯拉，其余均为后来追上的中国自立车企。乃至有人认为，“卷至极致”的中国市场终将“挤走”合伙与外资品牌的份额。那末，当团体最主要的中国市场不再是“乌托邦”时，公共又该若何调剂产物计谋以充实晋升竞争力，并对中国市场进行从头思虑和定位？回顾往昔，公共进入中国市场的过程中曾面对屡次重年夜决定。虽然际遇可能不尽不异，但上一次公共对中国市场“决定信念不足”仍是要追溯至1978年，彼时该团体治理层正就是不是进入中国市场而迟疑不定。但我们都知道后来的成果，得益在合伙公司的率先成立，公共汽车团体成为深耕中国市场最为成功且久远的跨国企业之一。虽然从企业汗青的计谋决议计划并不是必然能“窥见”揭露当下问题的谜底，但回首公共团体的汗青决议计划，或许能对当下问题有所开导。在IAA MOBILITY的撑持与协助下，《汽车纵横》有幸约请到一名值得深切对话的要害人物——2023年德国贸易图书奖取得者、华裔作家、记者Felix Lee（李得辉）。从他的获奖册本《中国，我的父亲和我》（China, mein Vater und ich）中，他清算了对其父亲——前公共汽车驻北京首席代表、中国工程师李文波的谈话和旧文件，并以相当篇幅论述了公共汽车在中国初期营业扶植的细节。评委会认为，这本书以怪异体例讲述了一个经济上公道且高度相干的故事，将小我履历与世界经济情势的客不雅转变连系在一路。固然，回归我们想要切磋的公共在中国曩昔和此刻所面对的际遇，Felix Lee的书中不雅点使人难忘，“曩昔中国依靠公共，今天公共依靠中国。”

李文波、Felix Lee（李得辉）父子在柏林我们但愿经由过程与Felix Lee的访谈，领会德国视角下公共入华的汗青时刻，并就公共在中国确当下成长作以会商。

“开初，没人会想到种子会长为巨树”

在中国汽车业界，但凡谈到鼎新开放，谈到引进手艺，谈到合伙合作，谈到国产化……公共是不成绕过的“初步”。事实上，自1978年10月，中国机械工业代表团访欧，与时任公共汽车团体董事长托尼•施穆克（ToniSchmücker）洽商合伙扶植轿车企业事宜，中德汽车财产合作的序幕也由此徐徐拉开。但早在昔时4月，代表团便已遣员到访德国，并带实在现汽车工业现代化的目标来考查轻型商用车，不外，在前去位在斯图加特的梅赛德斯-奔跑的商用车部分途中，代表团寄望到很多车辆都带有“VW”车标，随即姑且决议造访位在沃尔夫斯堡的公共汽车总部。李文波那时在公共汽车公司节油策动机研究部分负责FSI策动机开辟，其也是沃尔夫斯堡工场那时独一会说汉语的工程师。傍边国机械工业代表团忽然到访，他被奉告介入迎接和负责翻译，并在随后延续6年的合伙构和中逐步成为最主要的介入者。

李文波（左三）伴随中国机械工业代表团参不雅沃尔夫斯堡出产线。Felix Lee供图

Q：作为这场“马拉松”构和的介入者，李文波见证的最年夜挑战是甚么？A：“最年夜的挑战固然是增进两边的彼此理解，我父亲必需从中沟通并成立起这类信赖，且那时像公共如许的西方公司在中国底子没有任何法令根据，介在两边所处的文化和交往体例是如斯生疏，所以我父亲其实不老是逐字逐句地翻译，也会在需要时供给弥补信息。而对公共汽车来讲，进入中国市场意味着必需从头最先做首创性工作。”这里提到了首创工作，此中之一即是说服中方不要局限在仅引进一条装配线，而是成立起整座合伙工场。时任公共汽车公司出产总监兼治理委员会成员京特•哈特维奇（Günter Hartwich）向先遣代表团建议，汽车对成长中的经济极其主要，中国可以先造小型轿车，再从此根本上拓展到其他车型。跟着销量的增加，陈规模的汽车工业也能够带动化学、钢铁、电气等联系关系财产的增加。

1970年月，萨尔茨吉奸细厂产线正在装配K70轿车。图源公共

由此，在正式代表团到访的进一步商量中，两边签订了意向书，赞成在上海成立年产能为3万辆的组装厂。同时，介在那时中国的轿车工业还处在比力低级的阶段，是以全数部件将由德方供给，而为进一步计划该项目，公共方面还决议成立专门工作组来处置细节。但是，挫折随之而来，1979年，项目忽然传出要被打消的声音。公共汽车公司海外投资部和质量包管部谋求退出合作，认为赶赴中国建厂的决议过在仓皇，低采办力和不肯定的市场情势将导致公共汽车公司面对额外本钱压力。彼时，正值第二次石油危机，公共汽车的国际营业成长其实不顺遂。美国作为公共汽车最主要的国外市场，销量表示却差能人意：主销车型中，甲壳虫不再合适时期潮水，同时厥后继车型高尔夫还没有真正风行起来。所以，固然开辟有成长潜力的市场当然主要，但那时每次投资都要在团体内部进行多轮审查。Q：在乎向合作传出将被打消后，李文波介入到对公共团体外事部分负责人和质量包管部分负责人的说服工作，并在必然水平上影响到团体董事会的终究抉择，他从中做了哪些工作?又如何描写了中国市场的开辟潜力?A：在中国代表团初次拜候沃尔夫斯堡以后，公共汽车公司的治理层表达了与中国合作的根基爱好。可是，当负责财政的部分细心考查了那时的中国市场后，他们仍是对那时中国市场的消费能力存在质疑。我父亲深厚交通需求的庞大。他认为，在一个具有十多亿生齿的国度，哪怕公共汽车只把眼光投向仍在成长中的出租车市场，那末公共汽车依然可以卖出足够多的汽车。李文波认为打消构和是个年夜毛病，他测验考试向持否决定见的工作构成员申辩。在书中，有如许一段申辩描写：“中国毫不是一个掉队的成长中国度。中国的工程师们证实了他们的能力，即便是在沙漠滩边沿的偏僻村落，或是在云南的热带雨林中，工业厂房的烟囱也巍然屹立。最主要的一点是：市场还没有开辟的将来潜力。”在那时严酷品级轨制下，高层治理者凡是很少接管否决定见，特别是那些乃至不属在本部分的人。但后来，公共公司履行委员会仍是再次会商该打算。李文波没有被奉告细节，只知道执委会颠覆了打消合作的决议，赐与项目绿灯。在此次决议计划后，合伙构和终究走上正轨，虽然中德两方间仍有太多合作细节要一一敲定。直到1984年10月10日，公共汽车团体与上汽团体终究签定合营合同，公布上海公共（简称“上海公共”）汽车有限公司正式成立。

上海公共奠定典礼上，李文波（左一）在后排不雅礼，见证这一合伙合作汗青时刻。Felix Lee供图

随后的故事，即是一段“中国汽车财产依靠公共”的过程。起首看市场份额，根据《中国汽车工业年鉴》数据：1985年至1987年，上海公共的产量别离为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量别离为5207辆、12297辆和20865辆；上海公共三年占比别离为33.28%、65.31%和52.72%。这使得公共方面意想到需求是何等庞大，最初计划的年产3万辆已过在守旧。同时，这也为公共与中国其他车企之间的更多合伙合作缔造了杰出初步。Q：在担负公共汽车驻北京首席代表和亚太区副总裁时代，李文波屡次介入到公共公司德方和中方合作中的调停，和三家合伙工场产能扩增的诸多主要成长事务。到1996 年，公共汽车在中国乘用车市场份额跨越50%。连系李文波介入到的公共中国公司成长进程决议计划和市场布景，对合伙企业模式(上海公共、一汽-公共、一汽奥迪)在那时布景下对中国汽车财产成长的引领感化，有如何的观点?A：通用汽车公司早在20世纪70年月末就曾斟酌过进入中国市场，但后来决议抛却。首要是那时布景下，没有一家西方私营公司勇于独自承当投资风险。我父亲认为合伙经营模式是一个很好的解决方案。不但下降公共对投资风险的挂念，同时从中国的角度来看，这类模式是有益的，由于国有企业可以向外国人进修。从那时形式来看，合伙企业是一个共赢场合排场。所谓“共赢场合排场”，对中国汽车财产的部门而言，就是加速现代化的程序。从1984年起，中国汽车工业最先在合伙公司经营过程中罗致到现代化的财产布局，并慢慢实现要害零部件的国产化。一方面，在当局层面，上海市前后成立了“支援上海公共带领小组”和“桑塔纳国产化横向调和办公室”；而在企业层面，上海公共则在1988年成立了由重点零部件供给商、轿车发卖公司和相干维修站、年夜专院校和科研单元等成员构成的“国产化配合体”。由此，在各方鞭策下，至1996年，桑塔纳轿车国产化率已到达90%，其要害零部件如车身、策动机、变速箱三年夜总成和前后桥总成也接踵实现国产化。

至在桑塔纳轿车自己，自从1983年起被实验性组装算起，到最畅销的根基型桑塔纳（普桑）在2012年停产，其成为中国汽车市场近30年间改变的见证者。“具有桑塔纳，走遍全国都不怕”的口号同样成为一时经典。同时，这款车型同样成为中国汽车鼎新开放的主要载体之一，加快了中国汽车的现代化历程。至在公共，则在蓬勃成长的中国汽车市场中创下了一系列经营古迹：1990年月末，公共车型产物在中国年夜陆市场的据有率到达了50%；2006年，中国成长为公共最年夜的区域市场；2008年，销量首破100万辆。Q：比拟同期进入中国，但是绩效远远掉队的其他西方车企，公共在中国持久成功的法例是甚么？A：获得成功的缘由就是制订了持久在中国成长的财产计划。当其他合伙车企筹算先供给过时车型给这一市场时，公共汽车很快就向中国供给了最早进的车型。同时在开辟将来车型时，公共汽车也让中方介入此中。现在来看，假如那时公共退出，就会被其他竞争敌手弥补市场。如许就拉开了差距。所以，当其他公司只存眷在中国汽车市场的中短时间增加前景，而谢绝合伙建议时，公共则着眼在持久合作，这就缔造了良多互信。由此，由于在不肯定的国际情况中，公共汽车经由过程与中方延续连结紧密亲密的接触和沟通，并带来进步前辈手艺和质量治理系统。随后便降生了在中国市场一向领先的上海公共（今上汽公共）和一汽-公共，并逐步奠基了公共在中国汽车市场的显著地位，并为其在全球市场与丰田汽车争霸款式构成根本。

“当长跑中的后起之秀追上了领跑者”

跃过对公共入华的成长回首，虽然对该团体而言，时期的保存“盈利”仍可尽享，但陪伴中国汽车市场的日新月异，本土汽车财产在开放竞争中慢慢在新能源范畴实现“换道超车”，和面临中国消费者对电动化、智能化的愈高要求，公共明显其实不能沉醉在曩昔光辉。“公共汽车团体各品牌在中国独领风流的时期已成为曩昔时。”这则来自德国《汽车周刊》的考语，根基总结了其最近几年来在这一市场中挑战愈增，甚至团体整体转型不畅华体会体育的客不雅布景。Q：近十年来，中国新能源汽车财产履历飞速成长：2023年，比亚迪已代替公共成为中国市场最畅销的汽车品牌。另外，客岁在慕尼黑进行的德国国际汽车和聪明出行展览会（IAA MOBILITY）上，来自中国的比亚迪、小鹏、零跑、阿维塔等汽车品牌高调表态，也引发了德国受众的普遍存眷，在您看来，中德两国此后在汽车行业的成长前景若何？A：明显，德国车企低估了财产向电动汽车转型的进度，从而错过良机。公共曾暗示，虽然电动汽车的成长打算已提上日程，但只要内燃机车型继续畅销，就没有来由改变线路。但我们都看到了，公共低估了中国消费者习惯改变的速度，同时以公共代表的德国车企已不再处在领先地位。中国（汽车财产）在电池开辟、汽车软件等方面更胜一筹，德国人很难追上这一领先地位，特别是在中国财产链此刻也来到欧洲市场介入竞争的条件下。但是，德国车企别无选择，只能继续年夜量依靠中国汽车市场，并充实介入这场竞争。由于谁不走在中国汽车市场的前列，谁就不会再走在全球市场的前列。虽然如斯，我依然认为德国（汽车财产）有机遇做到这一点，我们已找出掉败的地方，并正在加以解决。德国车企依然以其很是正面的品牌形象与应对姿态为本身加分。公共的应对姿态简直值得加分，其最近几年的数轮表里调剂均揭露了该团体积极应对市场变化的一面。2023年的上海车展后，公共“光速”公布重组旗下软件公司CARIRD治理团队，令其与地平线公司合伙软件营业，以此向市场传递一个明白旌旗灯号，即为了追求智能电动手艺的快速落地并实现贸易化结构，团体正朝着加倍开放的标的目的迈进。现在，两边合伙公司酷睿程（CARIZON）已着手与为公共开辟智能驾驶方案，有动静称，其高阶方案尚在计划阶段，但L2+级此外智驾方案已获得较快进展。从这最先，中国市场从业者忽然看到公共汽车团体在华开启了新一轮普遍寒暄：先官宣计谋投资小鹏汽车，随后深化奥迪与上汽团体现有合作，经由过程重金投资手艺合作，旨在中国市场上为后续投放产物弥平差距。这些与中国车企各有针对和目标性的结合“攻势”，随即激发了一种说法的鼓起：“公共正在砸钱买将来”。Q：别离与小鹏汽车和地平线的新合作都注解了公共汽车对中国市场的决定信念，您如何看公共的这些步履？A：正如我所说，德国人只有与中国财产链合作，才能追逐上中国车企在电动汽车范畴的领先程度。在这方面，公共与小鹏汽车合作的决议是完全准确的。虽然今朝公共并没有直接介入小鹏汽车的出产，但为了赶超比亚迪等公司，公共急需在将来两年内涵中国推出新车型。今朝缺少的是有竞争力的平台和软件，而公共只有在中国（财产链）的帮忙下才能做到这一点。是以从久远看，公共将继续依托晋升手艺，才能在竞争剧烈的中国汽车市场站稳脚根。对此，这些投资也使得公共的支出需求更加高涨，2024年3月，该团体公布会将发卖额的13.5%-14.5%投资在新手艺开辟、新产物和工场扶植。不外，新的问题随之而来，面向将来的投资节拍，公共事实该选择全球同步，仍是优先在知足中国市场的转变？在公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）看来，最少当前投资的阶段性方针都是为了更快速推出能感动中国市场的车型产物，后续才将把最“卷”市场中进行的测验考试和堆集经验反馈到全球市场中。他暗示这些车型产物的全球推行今朝还不在斟酌规模以内：由于实现全球推行需知足分歧地域的律例要求，这将会拖慢公共的速度，“所以我们第一步是先知足中国的划定，固然不会牺牲质量，只是进行范式改变。由于今天的市场已不再是‘年夜鱼吃小鱼’，而是‘快鱼吃慢鱼’”。

公共汽车团体（中国）董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）

“速度对公共正变得相当主要”

对当前的中国汽车财产和市场介入企业，“速度”常常直接联系关系着面向将来的价值，公共方面明显已意想到这一转变。曩昔，公共习惯在在欧洲进行车型开辟，再到中国发卖。但现在这类模式非论是从流程速度仍是从市场情势转变斟酌，均已不再利在公共。由此，公共方面引出了“中国速度”的新概念，寄但愿在经由过程流程精简、手艺整合完成降本，进而在将来的市场竞争中连结公共的本钱竞争力和质量竞争力，以更好地博得消费者承认。为实现这一打算方针，公共方面临“中国速度”有三点明白释义：每三年推出一代新车型、每两年进级一次电子架构、每一个月进行一次OTA长途进级。虽然新概念的底色仍是在“追逐”，但非论是节拍、结构都要比上一次All in电动化的计谋加倍自在。另外，为精简流程，现在公共汽车（中国）已被付与更多决议计划权，可没必要拘在此前合伙企业需先与公共汽车（中国）沟通，再传达需求至沃尔夫斯堡总部的复杂历程，将缩短团体内新产物和手艺的开辟周期。与此同时，为延续加速“在中国，为中国”的立异程序，系统性推动旗下产物组合的数字化历程，公共也在加强与合作火伴的协作效力，以确保将来车型和手艺适应市场需求，并打算最早到2026年在紧凑车市场实现与中国本土敌手划一的本钱与数智化程度。起首，是谋求将车型产物的数智架构将实现更高水平的尺度化。一方面，公共正联袂小鹏汽车，配合开辟基在区域节制和准中心计较的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、公共汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和团体旗下软件公司CARIAD中国的手艺专家配合开辟，将确保公共汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化办事扩大。经由过程OTA长途进级，包罗主动驾驶在内的进步前辈功能将无缝集成到车辆中，并可实现延续更新和扩大。同时，因为采纳了基在区域节制和准中心计较的架构，车辆内节制器数目将较之前年夜幅削减30%。

CEA：由公共汽车 (中国) 科技有限公司（VCTC）、小鹏汽车、CARIAD 中国配合开辟的基在区域节制和准中心计较的电子电气架构

贝瑞德暗示，公共与小鹏的合作将不但止在开辟一款共用平台，更主要的是在此根本上利用最早进的手艺和设计，使得终究的产物在市场上具有怪异性，“经由过程与小鹏的合作，我们不但实现了本钱效益，还可以或许操纵最新的科技功效，加强产物竞争力”。据称，全新的CEA架构将从2026年最先利用在在华出产的公共汽车品牌电动汽车中。另外，公共还决议在中国推出一个面向紧凑级入门市场、针对中国市场的消费者量身定制开辟的CMP平台。该平台将由VCTC与合伙企业上汽公共、一汽-公共配合开辟，笼盖四款公共汽车品牌纯电动车型。值得留意的是，为实现“中国速度”的各时候节点的准时推动，公共也再次增强在华研发实力。2024年4月，公共公布投资25亿欧元，进一步拓展公共安徽与VCTC的出产、研发与本土立异能力，并顺势推出“金标公共”车型ID.UX与众，将采取个性化的设计说话和在华开辟的信息文娱系统，争夺为公共再次赢打消费者的青睐。

结语

综上，公共汽车团体正灵敏地对中国市场动向做出反映，充实操纵中国市场的增加势能和立异优势，积极推动在华转型。并在中国将延续拓展电动出行、数字化和主动驾驶范畴成长，进一步加速本土决议计划和开辟流程。正如奥博穆在北京车展前夜“团体媒体之夜”勾当中表示出的决心：

“本年，我们迎来了公共汽车团体在华40周年的主要里程碑。中国已成为公共汽车团体的第二故里，我们融入了中国人平易近糊口，同样成为中国工业和汽车财产成长的主要一环。在中国，我们具有明白的将来成长蓝图，即‘2030方针’。我们致力在连结在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”

4月24日的媒体之夜，公共汽车团体发布了44款车展首发车型中的7款首要车型

注：本文首发在《汽车纵横》杂志2024年6月刊“车企不雅察”栏目，原题目为《公共入华40年：凭仗新速度，赓续时期荣光》，敬请存眷。*本文由《汽车纵横AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰写关在IAA MOBILITY德国国际汽车和聪明出行展览会(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)开办在1897年，是世界五年夜车展之一，在全球汽车财产的成长中阐扬要害感化。跟着移动出行行业的改变，IAA紧随前沿趋向，从汽车展会向360°移动出行平台转型——所触及的范畴包罗电动汽车、电动摩托车、自行车、能源政策与城市计划、数字化等等。2021年9月7-12日IAA初次以全新名称“IAA MOBILITY”表态在德国巴伐利亚州首府慕尼黑。除面向行业人士（B2B）的展馆展现区（IAA Summit)和会群情坛区（IAA Conference)以外，面向公家（B2C）的城市公共展现区（IAA Open Space）还为慕尼黑泛博市平易近和旅客供给IAA体验之旅（IAA Experience)等一系列免费的试驾体验、常识论谈和音乐表演等文娱项目。在“动”悉一切的主题下，IAA MOBILITY将在2025年9月在慕尼黑再次成为全球移动立异展现交换的窗口。

参考资料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW„Wirkönnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

„China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

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